Коротко о главном: HP4 Race

Сила и безупречность. Корпус мотора обработан горячим изостатическим прессованием (HIP), где самые маленькие воздушные карманы были удалены из отдельных деталей под высоким давлением.  Легкие и прочные железные шатуны для автоспорта объединяются с усилением 0.5 г и передвигаются в буквально равновесном коленчатом валу. Поршни, в количестве четырех штук, спарены и усовершенствованы для противостояния большим скоростям кручения и нагрузкам.  Наибольшее регулируемое давление масла в насосе было уменьшено с шести до 5-ти бар, и в совокупности с жидким маслом 0W-40 реально снижает потери мощности.  Каждый движок HP4 разработан с жесткими допусками для максимальной мощности. После полной проверки мотора камера сгорания проходит эндоскопическую диагностику, чтобы проверить ее на наличие каких-либо дефектов. Впоследствии такого, как мотор прошел строгую проверку на стенде для испытаний, можно полностью реализовать его потенциал.

Продуктивность тормоза и тормозная характеристика располагаются на высочайшей уровневой ступени. Суппорт GP4 PR BREMBO хорошо популярен из MOTO GP и содержит T-FLOAT тормозной диск, диаметр которого 320 миллиметров. Имея 6.75 мм толщину, двигатель переносит самые высочайшие рабочие нагрузки. Моноблочный тормозной суппорт обладает особой термостойкостью, а титановые поршни со сниженным процессом трения закругляют его магистраль.  Суппорты оснащены BREMBO колодками.

Шестискоростная коробка передач EVO сократила ход переключения и включает в себя вторичную коробку передач. Она управляется с поддержкой HP RACE. Байкер, в результате, имеет четкую обратную связь с любым переключением скоростей из-за отсутствия пружинного привода. Как случается в гоночном спорте, 1-ая шестеренка расположена сверху, а шестерни со 2 по 6 подключаются путем перемещения рычага вниз. Управление колесом и крутящий момент мотора настраиваются на режимы – WET, INT, DRY1, DRY2, соответственно. Пит-ограничитель готов к использованию, когда выбрана 1-ая передача. В состоянии покоя управление запуском производится в автоматическом режиме. Это дает возможность гонщику сосредоточиться еще на старте.

У всех HP-4RACE есть своя последовательно пронумерованная углепластиковая пластинка, которая утоплена в мост вилки. Активное шасси возможно приспособить абсолютно для любого вида гоночной трассы.  Применяя переменное регулирование смещения, мотогонщики имеют все шансы настроить фабричные опции 30 мм с помощью вкладышей в 26-32 или 28-30 миллиметра. Сам угол разворота управляющей головки на 0.5 градусов ниже обычной модели в 65.5. Его возможно отрегулировать до (±) 0,5-1 градуса. Благодаря таким настройкам, показатели CASTOR смогут достичь 95-112 миллиметров.

Дюралюминиевая фрезерованная панель кнопок дает доступ к необходимым важнейшим настройкам езды с особой точностью управления. Можно переключать экраны монитора приборной панели слева и выполнять все настройки EBR, а также – DTC.  Обе эти опции для четырех режимов езды, кнопка пуска, ограничитель пита и переключатель аварийного состояния находятся с правой стороны.

Лучшая эргономичность для любого автогонщика. Традиционное кресло составляет в высоту 831 мм, исключительно невысокое отрегулированное сидение – 816 миллиметров, и самая высокая регулировка – 846 мм.  Помимо этого, механизм фрезерованной подставки для ног содержит 8 всевозможных настроек. Конусность руля также может быть отрегулирована на 15°.

Механизм динамичного контроля тяги берет данные от повторно вмонтированного датчика относительной скорости. Тяговое напряжение возможно регулировать до ±7, и на выбор доступны 4 режима езды: INT или WET, DRY-1 или DRY-2. Они варьируются в зависимости от прогрессивного отображения передач, относительного предельного вращающего момента и спецификации управления колесом.  Совместно с E.B.R (моторный тормоз), гонщики могут воздействовать на свойства как торможения, так и ускорения и нормально адаптироваться к условиям трека.

Обода из углепластика и особенная система колес способны сэкономить дополнительно 1,5 кг веса относительно кованых колес. Значительно уменьшенные размеры колес, особенно по окружности, заметны при каждом изменении направления и при торможении. Для соединений материала оптимальная положительная фиксация достигается за счет усадки и вдавливания во вспомогательные детали, такие как крепление цепного ремешка из алюминия.  Эта конструкция обеспечивает дополнительную стабильность по сравнению с традиционными классическими устройствами.

Сухой вес байка имеет 146 килограммов (с полным баком DIN – 171 кг), для мотоцикла это тяжелая работа. Каждая составляющая была оптимизирована по массе или отброшена, если это не является абсолютно необходимым. Снижение веса продолжается до мельчайших деталей, вплоть до экономии одного грамма на деталях, при сохранении или улучшении их функции. Например, титановые болты используются в двигателе и раме с ограниченным количеством метрических размеров, чтобы не только снизить вес, но и убавить численность важных инструментов.